내년 말 호남 고속철도 개통을 앞두고 일선 자치구의 갈등이 커지고 있다. 최근 국토교통부는 KTX 광주역 진입 타당성 조사에서 경제성이 미흡하다는 결과를 내놓았다.
이 때문에 북구 주민들과 광주역 인근 상인들이 강력하게 반발하고 있다.
KBC 방송국은 이 문제로 지난 5일 오전 토론회를 통해 KTX 광주역 진입에 대해 어떤 의견들이 있고 어떤 과제들이 남아있는지 논의했다.
이날 패널에는 △송경종 광주광역시의회 부의장을 비롯해 △반재신 KTX 광주역 진입대책위 집행위원장 △최완석 광주대학교 도시계획부동산학과 교수가 자리해 토론을 이어갔다.
<광산저널신문>에서는 이날 있었던 토론 중 송경종 시의원의 발언의 요지를 정리했다.
토론에 참석한 반재신 KTX 광주역 진입대책위 집행위원장, 최완석 광주대학교 도시계획부동산학과 교수의 토론 내용 전문은 당사자들이 거부해 게재하지 못함을 사전에 알린다. /편집자 주

▲국토교통부 용역결과는?
송경종 부의장(이하 명칭 삭제) : KTX 역에 대한 국가 기본원칙은 1도시 1역이다. 2006년에 송정역이 KTX 단일 역으로 결정되기까지, 1990년도부터 16년간 수많은 논의가 있어 왔다.
전문기관의 용역, 국토부의 조사, 시민토론회, 방송토론회 등 다양한 여론수렴 과정을 거쳤다. 그 뒤 2006년도에 건설교통부에서 광주송정역으로 결정한 것이다.
광주시도 2009년 4월에 이것을 받아들였다. 그래서 이미 모든 행정절차가 마무리 된 것이다.
그런데 2년이 지난 2011년 9월, 광주시가 갑자기 입장을 바꿔서, 광주역과 송정역으로 이원화시키는 공문을 발송하고 연말에 관련예산 50억이 국회에서 반영되면서 문제가 된 것이다.
행정의 일관성, 도시발전, KTX 건립취지, 국가 기본방침, 교통여건의 변화, 시민정서와 정면으로 배치되는 행정을 했던 것이다.
국토교통부가 지난해 10월 한국교통연구원에 의뢰한 ‘호남고속철도 광주지역 이용자 접근성 향상을 위한 KTX 정차 역 이원화 방안’ 용역은 지난달 말 최종보고회를 가졌다.
그 결과 ‘하남역 인근 분기 후 광주역 진입 안’에 대한 경제성이 0.27로 미흡하다는 결론이 내려짐에 따라 국토부는 이 대안을 폐기할 것으로 알려졌다.
또, 정읍역 분기 방안도 기존 호남선 그러니까 무궁화호가 다니는 선로를 KTX가 달려야 하는 만큼 KTX로서의 의미가 없는 것으로 결론지었다.
따라서 국토부는 당초 호남고속철도 건설기본계획 당시부터 검토해 왔던 일반열차 셔틀운행과 광주송정역 운행 후 광주역 반복운전 방안 가운데 한 대안을 선택할 것으로 전망되고 있다. 광주시도 이 안을 받아들일 것으로 예상하고 있다.

▲KTX가 광주역에 진입해야 한다는 주장에 대한 의견은?
도심공동화가 예상돼 KTX가 광주역에 진입해야 한다는 주장이 있다. 구도심 공동화는 북구만의 문제가 아니다. 도시가 다핵화 되면서 구도시가 활력을 잃는 것은 세계적인 현상이다.
현재도 KTX는 광주역으로 들어가고 있다. 그래도 지역 활성화는 되지 않고 있다. 도심공동화 해결을 위해서는 교육, 복지, 환경 등 제반 주거여건 개선을 위한 획기적인 아이템을 개발하는 것이 유일한 해결책이다.
특히, 북구의 경우는 철도로 인해서 도시가 양분돼 있어서 도시발전을 가로막고 있는 측면도 있다.
저는 북구가 활성화되기 위해서도 광주역으로 진입하는 철로를 폐쇄조치하고 이를 매개로해서 사람이 몰려드는 곳, 사통팔달의 교통천국으로 만들 필요가 있다고 생각한다.
또한 이용객이 광주역이 광주송정역보다 많다는 주장은 현재 추세가 바뀌고 있어 타당치 않다.
광주송정역은 2005년 47만 4천명이었다. 그런데 2010년에는 107만 명으로 230%가까이 증가했다. 송정역 이용객이 폭발적으로 증가하고 있는 것이다.
반면 광주역은 2005년 231만 명이 이용했지만, 2010년에는 193만 명으로 오히려 20% 가까이 줄어들었다.
앞으로 버스노선이 개선되고, 복합환승센터와 도시철도 2호선이 완공되면 광주송정역 이용객은 폭발적으로 늘어나게 될 것이다.
100년 대계의 국가기간 교통망인 KTX 역을 결정하면서 추세는 보지 않고, 근시안적인 수치만 보고 결정해서는 안 될 것이다. 그래서 광주송정역 밖에 없는 것입니다.
또한 북구 주민의 접근성 저하문제에 대한 주장은 해결 방안이 있다. 첫째로 지금처럼 새마을호와 무궁화호는 광주역을 다니게 된다. 둘째로 도시철도 2호선이 가시화되고 있다.
도시철도는 북구의 광주역과 전남대, 일곡지구, 조선대, 남광주역, 백운광장, 운천역, 광주시청, 광산구 운남지구, 수완지구 첨단지구를 지나며 광주 송정역과 연결된다.
남구 백운동, 북구 일곡동, 서구양동, 상무지구 등 모든 지역이 광주송정역과 접근성이 획기적으로 개선된다.
강운태 시장도 본회의장에서 지난해 2월 9일 진선기 의원과 질의답변을 하면서 획기적으로 접근체계를 개선하겠다고 밝힌 적이 있다.
도시철도 2호선이 완성되기 전까지는 셔틀전동차 등을 운행하면 될 것이다. 버스 운행체계도 획기적으로 개선하게 될 것이다.
이것은 이미 지난 2011년에 광주시장이 밝힌 것이다. 그렇게 되면 북구 주민의 접근성 문제는 충분히 해결이 가능해진다는 것이다.

▲송정환승복합센터의 건립배경과 현재 추진상황은?
복합환승센테는 전국적으로 8군의 주요 역사를 지정해 추진되고 있다. 말 그대로 KTX와 일반철도, 도시철도, 시내·외 버스, 택시 등 대중교통을 집중시키고, 자가용 주차시설까지 확충해서 한군데서 모든 교통수단을 이용할 수 있도록 한 것이다.
여기에 문화·관광시설과 업무·숙박시설, 그리고 상업·유통시설도 들어서게 되는 것이다. 광주송정역은 최적지로 평가돼 2010년 12월 국가에서 시범사업 지역으로 지정됐다.
2014년 KTX가 개통되면 350만 명의 광주생활권에 연계환승 서비스를 제공하게 되고, 지역발전의 신 성장거점으로 육성될 것으로 기대하고 있다.
당초 계획은 5천억 원의 건설비용 중 3,400억을 민자로 끌어들여야 했다. 민간자본 투자비중이 높은 것이다. 그러다 보니 자본 유치에 어려움이 있었다.
그러나 광주는 2013년 들어서 KT와 서희건설 측이 컨소시엄을 구성해서 투자제안을 해오고 있고, 철도공사 측에서도 부지 제공시 매도에서 임대로 돌리고, KTX역사 건립비 500여억 원을 투자하기로 함으로써 본 궤도에 들어섰다고 보여 진다.

▲마지막으로 추가할 말은?
KTX역에 대한 국가 기본원칙은 1도시 1역이다. KTX 광주권 정차 역을 송정역으로 결정한 것은 이미 1990년부터 2006년까지 16년 동안 조사와 연구 그리고, 시민의견수렴을 통해서 결정된 것이다.
이렇게 결정한데는 도시교통체계가 근본적으로 변하고 있기 때문이다. 도시철도 1호선 들어섰고, 제2순환도로가 완공됐다. 도시철도 2호선도 2022년까지 완공될 것이다.
이로 인해 광산구는 말할 것도 없고, 동·서·남구주민들 그리고, 대부분의 북구주민들까지 광주송정역을 이용하는 것이 더 편리해진다.
게다가 북구를 관통하는 철로로 인해 북구도심내의 차량소통이 막히고, 소음에 시달리며, 사유재산이 침해당하고 있다.
KTX의 광주역 진입을 반대하는 것이 수천억 원의 예산이 들어간다는 경제적인 이유 때문에만 반대하는 것은 아니다. 필요하면 해야 할 것이다.
그러나 KTX 광주역진입은, 광주발전과 시민이용의 편의성, 미래 광주교통변화의 내용을 담아내지 못하고 있을 뿐만 아니라 북구주민들에게 큰 도움이 되지 않기 때문에 반대하는 것이다.
현재의 KTX 광주역 진입논란은 국토해양부와 당초 협의한대로, 그리고 최근 용역결과대로 송정역으로 일원화하는 것이 당연하다 할 것이다.
이제 광주시민의 과제는 광주송정역 복합환승센터를 차질 없이 완성해 광주가 국토서남권의 중추도시이자 사통팔달의 교통도시로 자리매김토록 하는 것이라고 생각한다.
/정리=박재범 기자